你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

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7月26日，《華爾街日報》的消息，寶馬、通用、本田、現代、起亞、奔馳和Stellantis等7汽車巨頭將組建一家合資公司，聯合投資10億美元在美國建造3萬個電動汽車充電樁，將配備特斯拉NACS和聯合充電系統CCS兩種充電端口。

那么，在電動車產能吃緊的時候，他們為啥要騰出手來建充電網絡呢？

傳統汽車制造商多年來不愿直接投資充電站，但是，如今各個國家對碳排放的標準越來越嚴格，電動車成為必然發展趨勢，傳統車廠也都制定了電動車轉型計劃。

比如，寶馬計劃在2025年前將所有車型設計為混合動力或純電動汽車，通用計劃在2035年實現整個產品系列的全面電動化。

當他們準備大展拳腳時，卻發現美國的充電網絡并不健全。這成了美國消費者不愿意購買電動汽車的首要原因。

美國和加拿大約有12.5萬個共用充電樁，但問題是充電太慢，大多數只配備了2級充電器，充電一小時只能行駛約25英里。更嚴重的是，據J.D.Power統計，2022年全美五分之一的公共充電樁可能無法充電。

這樣的充電效率顯然無法緩解消費者的里程焦慮，不少人擔心在高速公路上耗盡電量，人們認為只有快速充電像在加油站加油一樣方便，才會放心購買電動車。

根據美國聯邦國家可再生能源實驗室的數據，到2030年，美國將需要18.2萬個快速充電器。美國電力研究院的數據是，美國目前只有38000個3級快速充電器。雖然每30分鐘充電可增加約100至200英里以上的行駛里程，能夠緩解部分車主的充電焦慮，但是快充網絡密度卻存在巨大差異。

例如，在明尼蘇達州，快速充電樁遍布在繁華的明尼阿波利斯和圣保羅，但該州北部城市德盧斯擁有近9萬人口，卻只有5個快速充電樁，其中4個只能為特斯拉汽車充電。

美國能源部認為，特斯拉快充網絡約占美國所有快速充電站的60%，其他由ChargePoint和EVgo等第三方充電公司擁有或運營。問題是，第三方充電服務公司的經營狀況并不樂觀，2023年，ChargePoint凈虧損3.4億美元，Evgo凈虧損1億美元。

所以，對于傳統車企來說，第三方充電網絡已經指望不上了，擺在面前的選擇有兩個：一個是直接使用特斯拉快充網絡，另一個是自建快充網絡。

近幾個月，通用、奔馳、福特、日產等企業加入了特斯拉達的充電網絡，可以使用特斯拉在美國部署的2.2萬個快速充電樁。通用還宣布，從2025年開始安裝特斯拉使用的充電端口，這曾讓特斯拉市值在11天內暴增2000億美元。

不過，通用、奔馳顯然并不想完全依賴特斯拉充電網絡，所以加入了聯合自建充電網絡的陣營。

有人認為車企們自建充電站看重的是補貼資金，因為拜登政府曾在2021年提出向各州撥款75億美元建設新充電站，但是補貼并不意味著七家車企能逆風翻盤。

一方面，充電樁建設速度會受到電力基礎設施的制約。可持續能源中心高級主管John Gartner表示，所有這些激勵充電基礎設施的計劃，并不能讓充電網絡更快地投入使用，因為它們必須選址并獲得許可，通常要等待18個月到兩年時間，才能使用新的變壓器和電線擴大電力容量。

另一方面，汽車制造商依然需要重新塑造充電樁制造優勢，這些公司以前不考慮能源問題，也缺乏必要的電力工程建設經驗，想要在短時間趕上來并不容易。

值得注意的是，特斯拉在2012年推出超級充電網絡，達到現在的規模用了11年時間，后來者即使通過合資建廠的形式，在并未提出顛覆性技術的情況下，想要實現對抗特斯拉的目標，路程還挺長的。

實際上，車企聯合投資充電樁公司已有先例，2017年由大眾、戴姆勒、寶馬和福特成立合資企業Ionity，試圖在歐洲對抗特斯拉的Supercharger超級充電網絡。

但是到現在，Tesla仍以7630個快充站位居歐洲快充市場首位，約為第二位Ionity 快充站數量的五倍，也就是說，想要對抗特斯拉仍然遙遙無期。

更重要的是，車企聯盟并非牢不可破，失敗案例卻屢見不鮮。 比如1984年，豐田與通用曾在美國加利福尼亞州弗里蒙特合資建廠，命名為新聯合汽車制造公司NUMMI，二者各占50%的股份，被看作國際合作的先驅，但NUMMI在通用汽車公司宣布破產、豐田撤出后于2009年關閉。

不過，七家車廠聯合打造快速充電網絡的舉措仍然值得鼓勵，雖然不一定能在短時間內實現趕超，卻開啟了產業協作的大門，至少比所謂的價格聯盟更有價值。

未來，如果他們可以更進一步，不只停留在車廠之間的橫向合作，而是探索出充電樁產業上下游深度協作機制，也許能夠實現加速發展。

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