讀懂政府出臺文件，可以從中一窺城市未來發展方向。

最近，杭州市政府網站發布了《關于高標準建設“中國視谷”高質量發展視覺智能產業的實施意見》（下稱《意見》）。

其中提到兩條關于交通出行的信息：一是爭取智能網聯車輛上路通行試點，開展L3/L4級自動駕駛車輛上路測試和示范應用；二是開展城市空中交通。

【資料圖】

自動駕駛如何跨越L3“分水嶺”？

前幾年，“自動駕駛”很熱。不少企業、城市紛紛布局智能網聯汽車產業。

隨著熱潮褪去，自動駕駛目前仍處于難以大規模市場化推進的瓶頸期，讓不少人逐漸喪失信心。

此前有媒體報道，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福直言：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠。”

到底是無稽之談，還是未來趨勢？

事實上，自動駕駛技術從L0到L5一共分為6個層級。

L0級自動駕駛，也就是沒有自動化技術，油門、剎車、方向盤等都由駕駛者操控，沒有自動駕駛。

L1級自動駕駛早在十年前就出現了。簡單來說駕駛主力還是駕駛員，但系統會適時進行輔助功能，比如目前眾多車型都配備的定速巡航、車道保持、自動泊車等等。

L2級自動駕駛具備許多自動駕駛車輛的雛形功能，例如全速段自動輔助駕駛、擁堵時自動輔助駕駛、自動危險預判剎車等功能，但更多時候，駕駛員仍需主導車輛行駛。

從L3級別開始，車輛開始逐步過渡到有條件自動控制。車輛可以實現絕大部分路況的自動駕駛，接管汽車一大部分駕駛功能。

到了這一級別，駕駛員的重要性明顯降低了，只需要像駕校教練教學員一樣，隨時關注路況信息，在緊急狀況出現時“踩腳剎車”。

到了L4級自動駕駛，車內的自動化系統已經非常完善，車輛可以不依賴駕駛員前進，并在發生緊急情況時，系統可以自己做出判斷。

L5級自動駕駛，即全自動化，人類完全成為乘客，無需駕駛員和方向盤。

目前，L2、L3和L4是比較常見的三種自動駕駛技術的類型。尤其是L2級別的駕駛輔助系統，隨著技術的成熟以及成本的持續走低，在大多數的新車上都會有所搭載。

在浙江德清，公交車司機開啟自動駕駛模式

與L1、L2的輔助駕駛、L4級別以上以人工智能駕駛為主不同，L3級別的最大特點是“人機共駕”。換句話說，L3級別是從輔助駕駛跨越到智能駕駛的分水嶺。

《意見》中提出的“爭取智能網聯車輛上路通行試點，開展L3/L4級自動駕駛車輛上路測試和示范應用”，事實上杭州就是要跨越這一分水嶺。

遇冷還是回歸冷靜

“自動駕駛”駛向何方？

要跨越這道坎兒，首先需要的就是人工智能方面的軟硬件技術以及積累海量的出行數據，以降低事故發生的概率；同時，還需要法律法規、社會人倫等各方面的支持。

自動駕駛一旦發生事故，法規如何判定？責任如何區分？誰來承擔？到目前為止各國各地都沒有一個統一的定論和相關的法律法規。

這實際上也是L3級別自動駕駛大規模普及的最大障礙。

目前，國內允許自動駕駛車輛上路的城市主要是北京、上海、廣州、深圳、杭州、武漢等城市，且這些城市都只是在局部道路對路權進行了開放并在硬件上給予一定支持。

在國外，今年1月，美國監管部門批準奔馳L3自動駕駛系統（Drive Pilot）可在加利福尼亞州和內華達州使用。奔馳承諾，如果駕駛員在使用Drive Pilot功能時發生車禍，奔馳將承擔責任。但使用Drive Pilot功能有嚴格的限制條件，車速不能超過40英里/小時。

雖然不同國家的政府對L3自動駕駛的路權有進行不同程度的開放，但對于終端的消費者而言，L3的使用場景依然十分有限。

據統計，2022 年我國在售新車 L2 和 L3 的滲透率分別為35%和9%，預計2023 年將達到 51%和 20%。而 L4的滲透率2022年為2%，預計2023年將達到11%。

“無人駕駛”是偽命題嗎？一些積極的聲音也在出現。

今年6月，工信部副部長辛國斌在例行吹風會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。

這被業界認為是自動駕駛“駛出”示范區的一個信號。

在7月6日的2023世界人工智能大會上，特斯拉創始人馬斯克更是樂觀預測，隨著AI技術的快速發展，大約在今年年末，就會實現全面自動駕駛。

告別了熱錢涌入、資本追捧的階段，當下，自動駕駛行業開始朝著更理性和冷靜的方向前行。

坐著飛行汽車出行的日子就要來了？

除了布局自動駕駛，《意見》中還提到一個令人心馳神往的交通方式——城市空中交通。坐著飛行汽車、無人機在城市空中穿行，想想是不是還挺興奮的？

“城市空中交通（Urban Air Mobility，以下簡稱：UAM）是在人口稠密的城市區域建立一個安全高效的空中運輸系統，通過載客航空器（未來主要是無人駕駛航空器）以空中巴士、空中出租車等方式實現城市空中交通出行。

去年，民航局印發的《“十四五”通用航空發展專項規劃》明確，要大力發展新型智能無人駕駛航空器驅動的低空新經濟。

很快，深圳印發《深圳市低空經濟產業創新發展實施方案 (2022—2025 年)》。今年，深圳市首次將“低空經濟”寫入政府工作報告，提出要建設低空經濟中心和打造民用無人駕駛航空試驗區。

深圳市寶安區計劃在今年四季度進行eVTOL跨城空中交通真實應用場景飛行活動--深圳—珠海航線試飛。

屆時，大型eVTOL航空器將從深圳灣區之光起飛，至珠海日月貝降落后，再飛回深圳灣區之光，單程航時預計15分鐘、總航時約30分鐘，飛行往返距離超過80公里。

在空中飛行器方面，各國也開始紛紛探索。

最近，FAA（美國聯邦航空局）給一輛叫做Model A的飛行汽車頒布了特殊適航證，這是第一輛獲得美國政府批準的飛行汽車。

這款汽車既能像直升機一樣垂直起降，也可以像傳統汽車一樣在道路上行駛，預計2025年在美國空中飛行。這家名為Alef Aeronautics的公司，背后的投資方是馬斯克旗下的Space X。

在2023廣汽科技日活動上，廣汽發布了其飛行汽車GOVE。這款飛行汽車利用分離式機體構型，飛行艙和底盤可自由分離或組合，可以動態實現飛行和地面行駛兩種場景的切換；它搭載的是氫電混合系統，是全球首款乘用車氨發動機的汽車。

HT Aero X2是小鵬汽車旗下城市空中交通（UAM）公司正在研發的第五代飛行汽車，去年10月在迪拜進行了公開起飛、飛行和成功著陸的演示。目前，這款飛行汽車在杭州湖濱路步行街的小鵬汽車展示店里就能看到。

坐著飛行汽車出行的日子，可能真的不遠了。

讀懂政府出臺文件，可以從中一窺城市未來發展方向。

最近，杭州市政府網站發布了《關于高標準建設“中國視谷”高質量發展視覺智能產業的實施意見》（下稱《意見》）。

其中提到兩條關于交通出行的信息：一是爭取智能網聯車輛上路通行試點，開展L3/L4級自動駕駛車輛上路測試和示范應用；二是開展城市空中交通。

自動駕駛如何跨越L3“分水嶺”？

前幾年，“自動駕駛”很熱。不少企業、城市紛紛布局智能網聯汽車產業。

隨著熱潮褪去，自動駕駛目前仍處于難以大規模市場化推進的瓶頸期，讓不少人逐漸喪失信心。

此前有媒體報道，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福直言：“無人駕駛那都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西那都是忽悠。”

到底是無稽之談，還是未來趨勢？

事實上，自動駕駛技術從L0到L5一共分為6個層級。

L0級自動駕駛，也就是沒有自動化技術，油門、剎車、方向盤等都由駕駛者操控，沒有自動駕駛。

L1級自動駕駛早在十年前就出現了。簡單來說駕駛主力還是駕駛員，但系統會適時進行輔助功能，比如目前眾多車型都配備的定速巡航、車道保持、自動泊車等等。

L2級自動駕駛具備許多自動駕駛車輛的雛形功能，例如全速段自動輔助駕駛、擁堵時自動輔助駕駛、自動危險預判剎車等功能，但更多時候，駕駛員仍需主導車輛行駛。

從L3級別開始，車輛開始逐步過渡到有條件自動控制。車輛可以實現絕大部分路況的自動駕駛，接管汽車一大部分駕駛功能。

到了這一級別，駕駛員的重要性明顯降低了，只需要像駕校教練教學員一樣，隨時關注路況信息，在緊急狀況出現時“踩腳剎車”。

到了L4級自動駕駛，車內的自動化系統已經非常完善，車輛可以不依賴駕駛員前進，并在發生緊急情況時，系統可以自己做出判斷。

L5級自動駕駛，即全自動化，人類完全成為乘客，無需駕駛員和方向盤。

目前，L2、L3和L4是比較常見的三種自動駕駛技術的類型。尤其是L2級別的駕駛輔助系統，隨著技術的成熟以及成本的持續走低，在大多數的新車上都會有所搭載。

在浙江德清，公交車司機開啟自動駕駛模式

與L1、L2的輔助駕駛、L4級別以上以人工智能駕駛為主不同，L3級別的最大特點是“人機共駕”。換句話說，L3級別是從輔助駕駛跨越到智能駕駛的分水嶺。

《意見》中提出的“爭取智能網聯車輛上路通行試點，開展L3/L4級自動駕駛車輛上路測試和示范應用”，事實上杭州就是要跨越這一分水嶺。

遇冷還是回歸冷靜

“自動駕駛”駛向何方？

要跨越這道坎兒，首先需要的就是人工智能方面的軟硬件技術以及積累海量的出行數據，以降低事故發生的概率；同時，還需要法律法規、社會人倫等各方面的支持。

自動駕駛一旦發生事故，法規如何判定？責任如何區分？誰來承擔？到目前為止各國各地都沒有一個統一的定論和相關的法律法規。

這實際上也是L3級別自動駕駛大規模普及的最大障礙。

目前，國內允許自動駕駛車輛上路的城市主要是北京、上海、廣州、深圳、杭州、武漢等城市，且這些城市都只是在局部道路對路權進行了開放并在硬件上給予一定支持。

在國外，今年1月，美國監管部門批準奔馳L3自動駕駛系統（Drive Pilot）可在加利福尼亞州和內華達州使用。奔馳承諾，如果駕駛員在使用Drive Pilot功能時發生車禍，奔馳將承擔責任。但使用Drive Pilot功能有嚴格的限制條件，車速不能超過40英里/小時。

雖然不同國家的政府對L3自動駕駛的路權有進行不同程度的開放，但對于終端的消費者而言，L3的使用場景依然十分有限。

據統計，2022 年我國在售新車 L2 和 L3 的滲透率分別為35%和9%，預計2023 年將達到 51%和 20%。而 L4的滲透率2022年為2%，預計2023年將達到11%。

“無人駕駛”是偽命題嗎？一些積極的聲音也在出現。

今年6月，工信部副部長辛國斌在例行吹風會上表示，將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，組織開展城市級“車路云一體化”示范應用，支持有條件的自動駕駛。

這被業界認為是自動駕駛“駛出”示范區的一個信號。

在7月6日的2023世界人工智能大會上，特斯拉創始人馬斯克更是樂觀預測，隨著AI技術的快速發展，大約在今年年末，就會實現全面自動駕駛。

告別了熱錢涌入、資本追捧的階段，當下，自動駕駛行業開始朝著更理性和冷靜的方向前行。

坐著飛行汽車出行的日子就要來了？

除了布局自動駕駛，《意見》中還提到一個令人心馳神往的交通方式——城市空中交通。坐著飛行汽車、無人機在城市空中穿行，想想是不是還挺興奮的？

“城市空中交通（Urban Air Mobility，以下簡稱：UAM）是在人口稠密的城市區域建立一個安全高效的空中運輸系統，通過載客航空器（未來主要是無人駕駛航空器）以空中巴士、空中出租車等方式實現城市空中交通出行。

去年，民航局印發的《“十四五”通用航空發展專項規劃》明確，要大力發展新型智能無人駕駛航空器驅動的低空新經濟。

很快，深圳印發《深圳市低空經濟產業創新發展實施方案 (2022—2025 年)》。今年，深圳市首次將“低空經濟”寫入政府工作報告，提出要建設低空經濟中心和打造民用無人駕駛航空試驗區。

深圳市寶安區計劃在今年四季度進行eVTOL跨城空中交通真實應用場景飛行活動--深圳—珠海航線試飛。

屆時，大型eVTOL航空器將從深圳灣區之光起飛，至珠海日月貝降落后，再飛回深圳灣區之光，單程航時預計15分鐘、總航時約30分鐘，飛行往返距離超過80公里。

在空中飛行器方面，各國也開始紛紛探索。

最近，FAA（美國聯邦航空局）給一輛叫做Model A的飛行汽車頒布了特殊適航證，這是第一輛獲得美國政府批準的飛行汽車。

這款汽車既能像直升機一樣垂直起降，也可以像傳統汽車一樣在道路上行駛，預計2025年在美國空中飛行。這家名為Alef Aeronautics的公司，背后的投資方是馬斯克旗下的Space X。

在2023廣汽科技日活動上，廣汽發布了其飛行汽車GOVE。這款飛行汽車利用分離式機體構型，飛行艙和底盤可自由分離或組合，可以動態實現飛行和地面行駛兩種場景的切換；它搭載的是氫電混合系統，是全球首款乘用車氨發動機的汽車。

HT Aero X2是小鵬汽車旗下城市空中交通（UAM）公司正在研發的第五代飛行汽車，去年10月在迪拜進行了公開起飛、飛行和成功著陸的演示。目前，這款飛行汽車在杭州湖濱路步行街的小鵬汽車展示店里就能看到。

坐著飛行汽車出行的日子，可能真的不遠了。